최근 한국의 해외에서 좋은 성과를 내고 있습니다.
사상 최대의 프로젝트를 따내고 있기 때문입니다. 조선‘빅3’인 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업은 지난 1일 23조 6000억원에 달하는 카타르 LNG선 프로젝트를 수주한 것입니다.
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약 23조 원 이상 규모의 카타르 LNG 프로젝트로 수주 물꼬를 튼 한국 조선이 중국에 내준 세계 1위 탈환에 시동을 걸었습니다. 4월 55%P 이상 벌어졌던 수주 점유율 격차가 지난달 7%P 차로 좁혀진 것이죠. 중국의 조선업계는 자국에서 구매해주는 선박들이 지금까지 중국 발주 물량의 큰 부분을 차지했는데 자국 내 발주량이 급감한 탓입니다.
이렇다 보니 한국입장에서는 하반기 카타르를 시작으로 한국 조선의 주력 선종인 고부가 LNG 운반선 발주가 계속될 전망이라 업계의 기대감도 커지고 있습니다.
영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 5월 전 세계 선박 발주량은 전달보다 40% 감소한 57만 CGT(27척)로 집계됐습니다. 이중 중국이 절반에 가까운 27만 CGT(13척), 47%를 가져갔죠. 한국은 23만CGT (8척) 40%, 일본 5만 CGT(2척) 9%였습니다.
CGT는 선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려해 산출한 단위입니다. 가격이 비싼 선박일수록 값이 크죠. 업계에선 수주 척수보다 이 수치를 기준으로 시장 점유율을 평가합니다.
다행히 한국의 수주 점유량은 4월(16%)과 비슷한 수준을 유지했지만, 중국은 73% 급감했습니다. 덕분에 양국 간 격차도 55%P에서 7%P 차로 줄었다는 통계가 나오죠.
중국의 부진은 자국 발주 물량 감소 탓입니다. 중국의 경우, 4월 전체 수주의 90%에 해당하는 90만 CGT가 자국 발주물량이었습니다. 하지만 5월엔 자국 발주량이 23만 CGT에 그쳤죠. 반면 한국은 모든 수주를 유럽과 아시아 선주로부터 따왔습니다.
올해 누적 수주량은 중국이 288만 CGT(121척) 62%로 경쟁국인 한국(90만 CGT, 32척, 19%)과 일본(49만 CGT, 31척, 11%)을 여전히 크게 앞서고 있습니다. C19 여파로 업황 회복이 예상보다 더딘 데다, 주력 선종인 고부가 LNG 운반선 발주가 계속 미뤄지고 있어서 입니다.
실제로 올해 총 선박 발주량은 469만 CGT로 지난해 같은 기간 1217만 CGT보다 61% 급감했죠. 선종별로는 S-Max급 유조선과 A-Max급 유조선은 전년 대비 18%(33만 CGT → 39만 CGT), 72%(29만 CGT → 50만 CGT) 증가했지만 LNG 운반선, 초대형원유운반선(VLCC) 발주는 줄었습니다.
이 때문에 남은 일감을 의미하는 수주잔량도 감소세입니다. 5월 말 기준 전 세계 수주잔량은 4월 말 대비 122만 CGT, 2% 감소한 7225만 CGT 입니다. 중국이 2624만 CGT(36%)로 가장 많고 한국 2022만 CGT(28%), 일본 1024만 CGT(14%)로 뒤를 잇고 있습니다.
한국 조선사 중에선 삼성중공업이 576만 CGT로 1위, 현대중공업 454만 CGT, 대우조선해양 389만 CGT 순입니다. 그러다 최근 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양이 카타르 국영 석유사인 카타르페트롤리엄(QP)과 LNG 운반선 100척, 총액 23조 원 규모 ‘발주 권리 보장하는 약정’을 체결하면서 반등 기회를 잡았죠.
이는 조선소의 건조공간(슬롯)을 확보하기 위한 절차입니다. 통상 대규모 프로젝트에선 정식 발주에 앞서 선박 건조를 위한 공간을 예약하는 계약을 맺습니다. 본 계약은 올해부터 2024년까지 순차적으로 진행될 예정입니다.
여기에 지난해 삼성중공업이 5척을 신규 계약한 러시아 Arctic LNG 2 프로젝트 잔여분 10척과 모잠비크 LNG 프로젝트에서도 다수의 LNG선 발주가 예상돼 연말까지 또 한 번 잭팟을 터트릴 가능성도 남았습니다. 예상대로라면 연말께 누적 수주량에서 중국을 제칠 수도 있습니다. 월별 수주량에서 중국과 세계 1위를 다투고 있는 한국 조선은 올들어 지난 2월을 제외하고, 자국 물량을 독점하고 있는 중국을 넘어서지 못하고 있습니다.
업계 관계자는 “하반기 대형 LNG 프로젝트 발주가 본격화되면 한국의 점유율이 큰 폭으로 상승할 것으로 기대된다”고 밝혔습니다.
하지만 ‘한국이 다한 일에 프랑스가 어부지리로 돈을 챙기다’라는 진한 아쉬움도 나오고 있습니다. LNG 선 화물창(화물탱크) 원천기술을 보유한 프랑스 GTT가 가만히 앉아서 한국 조선업체로부터 무려 1조원의 로열티를 받게 된 것입니다. 한국이 대박을 터뜨리는 순간 저 멀리 프랑스에서도 샴페인이 터진 것입니다. 무려 대형 LNG 운반선을 100척 남짓 건조하는 일에서 말이죠. LNG를 저장하는 화물창은 영하 162도로 액화된 가스를 외부충격으로부터 보호하는 핵심 기술입니다. 프랑스 GTT가 특허를 갖고 있어, 이 기술을 적용하는 한국 조선업체는 선가의 5%를 로열티로 지불합니다. 대형 LNG선 한 척 가격이 약 2000억원인데 이중 100억 원이 로열티로 나갑니다. 이번 카타르 프로젝트가 약 100척이니, 한국 조선업체는 총 1조 원가량을 GTT 손에 쥐여 줘야 합니다. 조선업체가 올리는 수익과 거의 맞먹는 액수입니다. 그렇다고 국내에 독자적인 화물창 기술인 없는 것은 아닙니다. 그런데 왜 외국 업체에 계속 비산 로열티를 물고 있을까요? 국내에서 본격적인 화물탱크 개발은 16년 전에 시작됐습니다. 정부가 가스공사를 통해 2004년부터 2014년까지 197억원을 투입해 국산 화물탱크 기술 KC-1을 개발했습니다. 2018년 삼성중공업이 최초로 KC-1을 도입해 2턱을 건조한 뒤 SK해운에 인도했지만 화물탱크 외벽에 결빙 현상이 나타나는 등 심각한 기술 결함이 발견됐습니다. 결국 선박 운항이 중단됐고, 이 문제는 지난해 국정감사에서도 큰 논란이 됐습니다. 조선업계도 화물탱크 국산화에 자체적인 노력을 기울여 왔습니다. 지난해 대우조선 해양의 화물탱크 설계기술인 ‘솔리더스’가 세계 5대 메이져 선급의 인증을 모두 획득했고, 현대중공업의 ‘하이멕스’도 영국 로이드 선급의 설계승인을 받았습니다.
하지만 결함을 노출한 KC-1은 현재 방치된 상태이고, 솔리더스와 하이맥스는 아직 LNG선에 실제 적용된 적이 없습니다. 이 때문에 이번 카타르 발 100척 프로젝트에도 프랑스 GTT 기술을 쓸 수 밖에 없는 처지입니다. 정부는 조선업체들과 함께 화물탱크 개발을 재개할 계획입니다. 다음달 국책 과제로 선정해 발표할 예정인 것으로 알려졌습니다. 이번 카타르 프로젝트 수주를 계기로 화물탱크 연구의 필요성을 절실히 느끼고, 이에 더욱 힘을 받을 것으로 보입니다. 독자적인 모델을 개발하면 로열티를 지불하지 않아 선가를 낮출 수 있습니다. 가격 경쟁력이 생겨 앞으로 예상되는 중국 업체들의 공세에 대응할 수 있는 것이지요. 한국의 이번 LNG 선 수주에 잔치는 즐기되 이를 계기로 ‘ 기술 독립’에 더 박차를 가해야 한다는 지적이 많습니다. 또한 지금까지와는 반대로 외국 업체들로부터 로열티를 받을 수 있어 수익성이 크게 향상됩니다. 한국이 이번계기로 연구에 더 박차를 가해 더 좋은 성과를 보여 더 이상 로렬티를 지불하지 않기를 바랍니다.

한국이 세계에 보란 듯 LNG선 화물탱크를 개발해 내길 기대합니다.
이상 '이슈 트래커' 였습니다.


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